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L’Ascensore

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Apparato Idraulico

Il moderno ascensore idraulico, o oleodinamico, potrebbe essere definito anche elettroidraulico, perché la fonte di energia cui è connesso è comunque sempre la rete elettrica.

L’impianto idraulico ha un circuito chiuso ad olio, il fluido viene inviato tramite una pompa elettrica, dal serbatoio nella centralina posta nel locale macchina, ad un cilindro posto nel vano ascensore: la sua pressione produce il movimento ascensionale della cabina connessa al pistone, che a sua volta scorre nel cilindro; la discesa della cabina si ottiene poi semplicemente aprendo la valvola di discesa: il fluido, e con esso la cabina, scende per effetto della forza di gravità in modo controllato nuovamente nel serbatoio.

Dopo che la cabina si arresta al piano, viene mantenuta ferma grazie alla presenza nel circuito idraulico di una valvola di non ritorno, che consente il passaggio dell’olio esclusivamente nella direzione di salita. La cabina ed il pistone si muovono in linea retta verticale scorrendo sulle stesse guide. In fase di avvicinamento al piano di arrivo il sistema di valvole produce generalmente il passaggio dalla velocità normale a quella di rallentamento, circa 5 volte minore, con un accettabile confort e precisione di livellazione della cabina al piano.

Il locale macchina può non essere adiacente al vano ascensore, anche se va considerato che nel tubo, ove l’olio passa dalla centralina al pistone e viceversa, avviene una caduta di pressione per attrito degli organi meccanici sulle guide; perciò vi sono limiti di distanza. Questa tubazione può essere di tipo metallico rigido, o di tipo flessibile, e deve essere ispezionabile in ogni punto.

Una saracinesca, che isola il tubo di mandata dell’olio dalla centralina, permettendo ai tecnici di poter lavorare in sicurezza sul gruppo valvole;
Una valvola di sovrappressione, che blocca l’impianto se il valore della pressione recepito dalla valvola supera i valori prefissati;
Una valvola di caduta, che oggi è quella di blocco connessa al cilindro (in passato erano valvole limitatrici di flusso, che consentivano una discesa controllata della cabina). La valvola di blocco ha importante scopo di arrestare l’eventuale caduta della cabina, dovuta ad esempio ad una forte perdita di olio dal cilindro, ed è quindi un componente di sicurezza certificato ai fini della direttiva 95/16/Ce.

Qualora la cabina stazionasse a porte aperte ad un piano (ciò che per altro il regolamento vieta, ma può accadere per errore), e si abbassasse lentamente per effetto di perdite idrauliche, o per sensibili variazioni termiche che modificano il volume del fluido, occorre garantire che, percorso un certo tratto considerato non pericoloso (al più la zona di bloccaggio di 20 cm già vista nel descrivere il funzionamento delle porte di piano), si attivi un meccanismo di sicurezza.

Negli ascensori italiani in genere questo è un sistema antideriva elettrico, cioè viene riattivato brevemente il motore per riportare la cabina in alto al giusto livello, questa azione viene chiamata in gergo “ripescaggio”.
La norma prevede la possibilità d utilizzare altri sistemi, quali il dispositivo a morsa o a tacchetti, di scarso uso però negli impianti di fabbricazione italiana. Il motore della pompa è un semplice asincrono trifase con rotore in cortocircuito, normalmente con due poli, prescelto appunto perché, al variare del carico, ha una velocità di rotazione piuttosto uniforme, di 3000 giri/minuto. Negli ascensori idraulici questo motore si avvia praticamente a vuoto, per cui la corrente di spunto è circa pari a quella di regime; per altro, non disponendo normalmente l’impianto di una massa di bilanciamento, all’avvio in salita è comunque richiesta una corrente di spunto piuttosto elevata.
La pompa è di tipo volumetrico, in modo che la sua portata non sia significativamente influenzata dalla pressione; generalmente si tratta di una pompa a viti, in modo che il flusso del liquido sia piuttosto regolare e non presenti pulsazioni.
La centralina è dotata inoltre di una pompa a mano che consente, quando indispensabile, di spostare manualmente (e lentamente!) la cabina verso l’alto.

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Argano


Gli ascensori elettrici tradizionali, detti banalmente anche a fune, possono essere suddivisi a loro volta in diverse tipologie; quelli più comuni con trazione diretta, detti a frizione, sono realizzati schematicamente come segue.
In un locale macchine posto alla sommità del vano ascensore è installato un argano (cioè un motore elettrico connesso ad un riduttore meccanico, avendo in comune l’albero veloce); la puleggia connessa all’albero lento dell’argano trascina per attrito (frizione) un sistema di funi cui sono fissate da una parte la cabina e dall’altra il contrappeso, entrambi posti nel vano; le funi attraversano la soletta portante del locale macchine tramite appositi fori praticativi. Sia la cabina che il contrappeso si muovono verticalmente nel vano scorrendo su due coppie di guide metalliche.

Generalmente il riduttore è con accoppiamento a vite senza fine e corona elicoidale, posti in una cassa in fusione di ghisa.
Sempre nella tipologia degli ascensori elettrici a frizione esistono impianti con trazione indiretta, specie quando la portata è notevole; in questo caso le arcate della cabina e del contrappeso sono assai più complesse; ad esempio le funi partono da un capo fune fissato in soletta, passano sotto una o più pulegge facenti parte dell’arcata del contrappeso, e infine sono fissate ad un altro capo fisso in soletta.
In questo modo, per il principio della taglia, la cabina, a parità di potenza, si muove a metà velocità, ma viene sollevato un carico doppio. Con lo stesso principio potrebbe essere sollevato anche un carico quadruplo.
Il motore dell’ascensore elettrico tradizionale è a corrente alternata, di tipo asincrono trifase (più esattamente a induzione trifase a campo rotante), con uno o due avvolgimenti multipolari. In generale non è un normale motore industriale, ma è costruito per questo uso specifico.
La scelta del motore asincrono fu dovuta, alle origini, ai costi elevati dei motori a corrente continua, utilizzati quindi solo in impianti ad alta velocità, ed al fatto che, tra i motori in alternata, quelli sincroni non si possono avviare da soli, se non eccitati da una corrente continua che non è disponibile in rete; al contrario l’asincrono è robusto, poco costoso, e non richiede manutenzione.
Sempre facendo riferimento alla tecnologia tradizionale, un motore del genere si muove con una sola velocità, in quanto la sua velocità sincrona si ottiene moltiplicando per 60 la frequenza di rete (che è fissa in Italia a 50 Hz), e dividendo per un altro numero fisso, dato dalle caratteristiche costruttive, cioè il numero di poli; il motore accelera quasi istantaneamente a questo valore, e non è in grado di rallentare in modo controllato.
Questa velocità è abbastanza costante al variare del carico com’è richiesto in un ascensore, anche se per esattezza la velocità effettiva non coincide con quella sincrona, ma è a pari a quest’ultima diminuita di un valore proporzionale al cosiddetto scorrimento. Questo parametro a sua volta è in qualche misura influenzato dal carico, ma a regime non in modo rilevante.
Per ridurre la corrente richiesta all’avviamento, il motore viene realizzato con rotore in corto circuito, essendo in disuso da tempo la soluzione ad anelli.

Il rendimento energetico di questo motore non è ideale, in quanto, per le sue caratteristiche costruttive, il suo fattore di potenza,(sfasamento o cosj) assume valori che a regime sono dell’ordine di 0.7 – 0.8 soltanto.
L’ascensore italiano tipico degli anni ’50 e ’60 viaggiava a velocità piuttosto limitata (non oltre 0.85 m/s), quanto permesso per regolare la decelerazione al piano; si spegneva quando si avvicinava al piano di arrivo, e veniva frenato letteralmente da un freno a ceppi elettromeccanico che interveniva subito dopo sul tamburo dell’argano stesso. Questo diffuso ma rozzo sistema, non garantiva un buon comfort nella decelerazione e determinava una notevole usura dell’argano; inoltre la precisione della livellazione al piano era piuttosto approssimativa, legata al variare del carico, ed anche della temperatura ambiente; tutto ciò era considerato però accettabile e lo è tuttora in numerosi vecchi edifici.
Questa elementare tecnologia è stata poi superata utilizzando motori a doppio avvolgimento. La presenza del numero di poli p, al denominatore della formula che calcola la velocità del motore, fa si che, all’aumentare del numero dei poli, la velocità diminuisca in proporzione.
All’avvicinarsi del piano d’arrivo l’alimentazione veniva quindi commutata all’avvolgimento con maggior numero di poli, che determinava una velocità minore di avvicinamento al piano d’arrivo, normalmente quattro volte inferiore alla normale (0.15 – 0.2 m/s), ed il freno interveniva sul tamburo poco dopo, in modo meno traumatico in quanto la velocità era già stata rallentata.

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Cabina


La cabina altro non è che quel componente mobile in cui si introducono gli utenti per essere trasportati verticalmente dall’ascensore. Molti profani ritengono che la cabina coincida di fatto con l’ascensore.
Gli ascensori moderni sono generalmente caratterizzati da una cabina metallica a forma di parallelepipedo, anche se in alcuni casi le pareti possono essere costruite da lastre di vetro di sicurezza, e/o avere forme più fantasiose.
Le pareti della cabina poi possono essere rivestite in vari materiali, metallici o meno, comunque ignifughi, eventualmente anche legno trattato in modo particolare. Le cabine di minor pregio, peraltro assai diffuse nel mercato italiano, hanno pareti semplicemente costruite in acciaio preverniciato o prerivestito con pellicole plastiche colorate; devono comunque presentare una resistenza meccanica sufficiente per evitare la deformazione, resistenza stabilita dalla norma.
L’altezza interna della cabina deve essere maggiore di due metri, così come il suo accesso (o i suoi accessi, che possono essere fino a tre); tutti gli accessi devono essere dotati di porte.
Sul tetto della cabina può esistere, ma non è obbligatoria, una botola di soccorso. È invece obbligatoria la presenza di ventilazione naturale, con aperture almeno pari all’1 % della superficie della cabina.

Occorre nella cabina una illuminazione permanente tale da garantire, sui comandi ed al livello del pavimento, almeno 50 lux; inoltre è obbligatoria un illuminazione di emergenza in modo da garantire il funzionamento di almeno una lampada da 1 W per un’ora.
La norma EN 81-1 e 2 impone un dato rapporto tra superficie della cabina, portata in Kg e capienza, cioè numero di persone trasportabili, con lo scopo di evitare pericolosi sovraccarichi.
La nuova norma EN 81-70 per l’accessibilità ai disabili, stabilisce a questo scopo una armonizzazione delle dimensioni di cabina sul mercato europeo.

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Gruppi di Manovra

Il quadro di manovra è un dispositivo fisico che rappresenta il cuore del sistema di manovra, posto normalmente nel locale macchine, riceve i comandi espressi mediante la pressione dei pulsanti ai piani e in cabina, alimenta il motore dell’impianto nella direzione voluta fino al piano desiderato, dopo avere controllato che tutte le sicurezze sono chiuse.
La maggior parte degli ascensori in Italia funziona con la logica elementare, detta manovra universale (automatic push button control: APB), secondo questa l’ascensore si può trovare solo in due stati: libero o occupato.
Se l’ascensore è libero, risponde immediatamente al comando dell’utente espresso attraverso la pressione dell’unico pulsante disponibile ad ogni piano, o di uno dei pulsanti di piano disponibili in cabina.
L’ascensore è invece occupato quando sta già soddisfacendo un comando ricevuto; in questo caso è indisponibile a soddisfare qualunque altro comando, non memorizza neppure gli ordini nel frattempo ricevuti; esprime questo stato attraverso il segnale rosso di “occupato” a tutti i piani.
In cabina la persona sa per certo che l’impianto è occupato quando la cabina è in movimento: in quello stato non accetterà altri comandi. Finita la corsa, dopo qualche secondo, l’ascensore torna disponibile per un nuovo comando.
Quando l’ascensore è libero e la cabina è ferma ad un piano, a quel piano compare la segnalazione verde di “presente”, mentre gli altri piani non è segnalato nulla. Non vi è alcuna segnalazione obbligatoria in cabina.
In questo tipo di manovra possono sì comparire anche altre segnalazioni, ma non cambia la logica elementare del sistema.
Questa logica è piuttosto irrazionale in sé, in quanto impedisce di gestire in modo ottimale le corse della cabina, ed in pratica le moltiplica a parità di servizio offerto, aumentando i tempi di attesa dell’utente oltre che i consumi energetici.
La ragione del suo successo è principalmente economica, specialmente in passato, il costo di altri tipi di manovra veniva giustificato ingiustificato dalla clientela, e quindi dal costruttore edile.
Di fatto, nei tipici edifici residenziali italiani, il traffico verticale è sufficientemente ridotto, in modo che l’uso della manovra universale non crea effettivi disagi all’utente, in edifici adibiti ad altro uso, come alberghi o uffici, sarebbe da evitare.
Le norme ISO sulla progettazione degli ascensori in edifici residenziali, ed a maggior ragione non residenziali, presuppongono comunque l’utilizzo di un sistema di manovra più evoluto, detto collettivo.
La più semplice manovra collettiva è quella per scendere, utile dove non vi sia rilevante traffico tra i vari piani, ma solo tra questi e quello principale.
In questo caso le chiamate degli utenti ai piani per scendere ed in cabina, vengono memorizzate anche quando l’ascensore non è libero, e poi eseguite nell’ordine più logico.
Se la cabina si muove già in discesa, soddisfa da subito le chiamate esterne, fermandosi via via dal piano più alto nell’ordine discendente; se la cabina si muove in salita, si ferma se è libera, e se non si ferma lo farà nella prossima corsa di discesa, sempre nell’ordine. Anche i comandi interni vengono eseguiti non nell’ordine temporale di ricezione, ma nell’ordine logico, tenendo conto della direzione attuale di marcia.
È bene che la cabina sia provvista di un dispositivo che riconosca la presenza del pieno carico, perché in quanto già piena, non potendo sovraccaricarsi, deve terminare il soddisfacimento delle chiamate.
La logica di questa manovra sta nel fatto che, negli edifici residenziali e nei più semplici edifici per uffici, il traffico in salita parte quasi sempre dal piano estremo inferiore, cioè dal piano principale, dagli altri piani si entra in ascensore solo per scendere a questo piano principale. In generale l’utente dovrà quindi attendere che la cabina completi la sua corsa in discesa e poi risalire.
Questo tipo di manovra è poco diffusa in Italia, mentre lo è in altri paesi, in edifici di media altezza e di minor pregio.
Infine vi è la manovra collettiva selettiva nei due sensi di marcia (full collective), detta simplex se applicata ad un ascensore singolo, duplex se per due, triplex per tre, e così via.
In questo caso, salvo che ai piani estremi, l’utente dispone di due pulsanti ai piani, uno per prenotare la salita, l’altro per prenotare la discesa; muovendosi in salita e poi in discesa, soddisfo le chiamate esterne ed interne nell’ordine più logico, utilizzando algoritmi semplici o complessi a seconda della concentrazione del traffico nell’edificio.
Anche in questo caso è molto opportuno che sia presente un dispositivo rilevatore di pieno carico in cabina; inoltre l’utente deve essere in grado di sapere se la cabina che si è fermata al piano, sta muovendosi nella direzione da lui voluta, perché per effetto del comando di un altro utente posto al piano o anche in cabina, potrebbe essersi fermata durante una corsa nella direzione per lui sbagliata.
Quindi deve esistere una segnalazione della direzione di marcia della cabina, generalmente al piano, o anche in cabina, solo se facilmente visibile del piano.
Si tratta di una manovra adatta a smaltire anche situazioni di traffico interpiano, indispensabile per edifici di un certo pregio, perlomeno a partire da un certo numero di fermate, è invece inadatta in altri casi, ad esempio nei montalettighe.

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Guide di Cabina


Sono due barre in acciaio trafilato a freddo, con sezione a T o a fungo, installate verticalmente lungo il vano, normalmente in segmenti di 5 m l’uno, tra loro fissati per mezzo di piastre e bulloni, e fissati periodicamente anche al muro tramite staffe metalliche, a loro volta rese solidali alle pareti del vano in vario modo (muratura o massellatura).
Lungo queste guide scorre la cabina, o per meglio dire l’arcata cui è fissata la cabina, tramite i pattini che sono degli organi aderenti ad esse. I pattini possono essere di tipo strisciante, dotati di guarnizioni di tipo plastico che periodicamente devono essere sostituite, in quanto danneggiate dall’attrito, oppure a ruota.
I pattini a ruota possono venire usati per le arcate a sedia degli impianti idraulici con trazione laterale, oppure negli ascensori elettrici che abbiano una certa velocità. Quando questa aumenta le imperfezioni della superficie delle guide e gli incastri tra le diverse barre possono determinare movimenti bruschi della cabina e rumori, che vengono attenuati con l’uso dei pattini a ruota; inoltre la loro usura è assai minore di quella a strisciamento, da cui maggiore durata.
Una buona installazione delle guide, tra loro perfettamente allineate e affacciate, è basilare per il successivo buon funzionamento dell’impianto.
Le guide non vengono progettate solo per funzionare ottimamente soggette a carichi dinamici della struttura in movimento, ma il loro compito è anche resistere all’eventuale spinta dovuta all’entrata in funzione dei blocchi paracadute in caso di eccesso di velocità.
Negli impianti funzionanti normalmente a velocità di 1 m/s, ovvero impianti veloci, si utilizzano guide la cui superficie viene frisata, in modo da ridurre al minimo le oscillazioni ed i rumori avvertiti in cabina durante la corsa.
Le guide sono scelte tra quelle normalizzate dalla norma specifica ISO 7465.
Il contrappeso scorre anch’esso nel vano ascensore, con le nuove normative deve scorrere su una coppia di guide rigide, alcuni vecchi impianti utilizzano per il contrappeso dei bordiglioni, che sono delle funi che non permettono incidenti tra la cabina e lo stesso contrappeso durante la corsa, questo tipo di soluzione viene tollerata dalla nuova normativa, con l’eccezione in cui vengano modificate alcune parti dell’impianto, ovvero nel caso in cui si effettuano trasformazioni che comportano la variazione dei pesi dell’impianto.

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Limitatori e Paracadute


Il paracadute è quel dispositivo che permette di bloccare la cabina, in modo non traumatico per gli occupanti e per i dispositivi, nel caso in cui una o più funi si allentino o addirittura si spezzino, o comunque per qualche ragione, la cabina acquisisca una velocità eccessiva in discesa ed eventualmente in salita. È stata infatti l’invenzione di un apparecchio paracadute, da parte di E.G. OTIS, nel 1853, con la storica dimostrazione del suo funzionamento presso la Crystal Palace Exposition di New York City, che ha consentito di fatto la nascita dell’ascensore moderno.
Essendo un dispositivo essenziale per la sicurezza, non si potevano definire ascensori sicuri quelli che ne facevano a meno; oggi non basta che vi sia: la norma EN 81-1 e 2 dispone che i blocchi di ogni dispositivo paracadute di ogni ascensore siano certificati a seguito di prove, come dispositivi di sicurezza, da parte di un organismo a ciò notificato e marchiati con marchio CE ai fini della direttiva 95/16/Ce.
I dispositivi paracadute sono principalmente di due tipi:

quelli a presa istantanea che si possono utilizzare solo su ascensori con velocità nominale minore di 0.63 m/s; quelli a presa progressiva che si installano su impianti con velocità maggiore o uguale a 0.63 m/s, questi consentono una decelerazione graduale che evita danni alle persone o/e alle cose.

Attualmente, secondo la direttiva 95/16/Ce, si deve fornire l’impianto di mezzi per impedire che la cabina prenda velocità in salita, eventualità che ha dato vita ad incidenti mortali, causati ove vi siano impianti di grande portata, quindi con un pesante contrappeso, ma nel momento dell’incidente semivuoti. Una delle soluzioni possibili è quella di dotare l’impianto di un dispositivo bidirezionale facente parte dell’arcata.

Il limitatore di velocità è un dispositivo di sicurezza, utilizzato per scoprire e bloccare una condizione di pericolo che ha come effetto la sovravelocità, ovvero se la cabina per qualsiasi motivo procede ad una velocità superiore a quella nominale dell’impianto. Tale dispositivo è costituito da due pulegge una è effettivamente il limitatore e l’altra è il tenditore le due sono collegate da una funicella metallica da 7 mm di diametro, poste all’interno del vano oltre al limite superiore e inferiore della corsa della cabina.
Insieme alle due pulegge la funicella è collegata all’apparecchio paracadute posto sull’intelaiature della cabina, il limitatore è di fatto l’elemento sensibile che si attiva quando rileva un aumento sopra la soglia ammissibile di velocità, denotando un aumento della forza centrifuga blocca la sua rotazione, essendo solidale al movimento della cabina aziona il paracadute, il quale intervenendo tramite dei cunei blocca l’impianto sulle guide mettendo il sicurezza gli utenti all’interno della cabina.

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Porte

Ai vari piani gli ascensori hanno delle porte che aprendosi consentono ai passeggeri di entrare o uscire dalla cabina quando essa si trova ferma al piano, le stesse hanno il compito di rendere impossibile ad un personale non qualificato di entrare nel vano ascensore. Sono elementi essenziali per la corretta funzionalità dell’impianto, infatti la maggior parte dei guasti o degli incidenti coinvolge appunto le porte.
Secondo la direttiva 95/16/Ce non solo tutti vani ascensori devono avere porte che impediscano l’ingresso di persone negli stessi, ma anche le cabine devono avere porte, per proteggere gli occupanti da urti contro la parete frontale; in Italia questa in effetti non è una novità, perché già con il precedente regolamento del 1963, praticamente tutti gli ascensori per persone dovevano disporre anche di porte di cabina.
Nei vecchi impianti installati in Italia fino la fine degli anni ’70 il più delle volte le porte di piano erano manuali ad un battente, mentre quelle di cabina erano pure manuali, a due ante scorrevoli o a due battenti. La porta di piano disponeva di una maniglia per l’apertura, spesso dotata di chiave, in modo che solo chi aveva questa chiave poteva utilizzare l’ascensore; inoltre spesso vi era nel battente una spia trasparente in vetro di sicurezza, che permetteva all’utente di vedere la cabina approssimarsi al piano.
Solidale alla cabina vi è un sistema elettromeccanico, quando essa si ferma al piano, sblocca la serratura della porta e ne permette l’apertura che altrimenti non può avvenire. Questo tipo di configurazione è di tipo manuale, perché l’atto di apertura e chiusura è effettuato dall’uomo, oggi giorno questo è un metodo superato, le porte di cabina possono essere:

automatiche: sia le porte interne che quelle esterne si aprono automaticamente, tramite accoppiamento, una volta giunti al piano;
semi-automatiche: le portine interne sono automatiche, comandate da un sistema a braccio rotante azionato da un motore, mentre quella esterna è una porta a battente dotata di un ammortizzatore oleodinamico che le permette di richiudersi senza essere accompagnata e senza sbattere, con serratura provvista di blocco e contatti per la continuità circuitale;

Il sistema di automatismo, prevede un motore che tramite cinghie o ingranaggi, trasmette il movimento ad organi meccanici che muovono le porte, denominato operatore è collocato sul tetto di cabina. Le norme di accessibilità ai disabili, ovviamente dove è possibile e quindi obbligatoriamente nei nuovi edifici, impongono in Italia da anni l’istallazione di porte automatiche.
La tipologia di porte automatiche più diffusa nel mercato è quella delle porte scorrevoli a due ante (ad apertura centrale o laterale); sul tetto di cabina vi è, come gia citato l’operatore, che oltre ad aprire le portine interne di cabina, aggancia tramite un accoppiamento meccanico le analoghe porte scorrevoli di piano, aprendo anche queste ultime.
Le dimensioni nette minime delle porte da installare in edifici nuovi sono in Italia di 80 cm di larghezza e 200 cm di altezza (EN 81-70). Solo in edifici preesistenti, ove il vano ottenibile non abbia le dimensioni in larghezza sufficienti, si possono installare porte automatiche di misura inferiore (ve ne sono di 50 cm di larghezza, ma non sono sufficienti per un disabile in carrozzina), oppure porte di piano a battente, accoppiate a porte di cabina ad apertura manuale o automatiche a soffietto; in condizioni piuttosto estreme esistono porte automatiche di piano a soffietto.
Per queste situazioni particolari il progettista e il costruttore dovranno affidarsi alla consulenza di un ascensorista esperto, tenendo comunque conto che in futuro, l’ascensore sarà sempre più utilizzato da disabili ed anziani, perciò va fatto ogni sforzo, anche negli edifici preesistenti, perché gli accessi siano di dimensioni tali da rendere agevolmente utilizzabile l’ascensore a queste persone.

Le caratteristiche delle porte di piano sono stabilite in dettaglio dalla norma EN 81-1 e 2, dove se ne espongono i parametri di resistenza meccanica, in cui si stabilisce come evitare che le porte motorizzate possano danneggiare persone e cose nel chiudersi, e dove soprattutto si stabiliscono i criteri di protezione contro i rischi di caduta nel vano di persone, se la cabina non fosse presente al piano a porte aperte, o di cesoiamento delle stesse, nel caso aprissero la porta mentre la cabina è in movimento.
Riguardo al rischio di schiacciamento di persone, la spinta necessaria per impedire la chiusura di una porta motorizzata non deve superare i 150 N, e l’energia cinetica della porta e degli elementi ad essa connessi non deve superare i 10 J.
È comunque opportuno che sia presente almeno una fotocellula all’ingresso della cabina, posta ad una altezza opportuna, tale che, se una persona o comunque un ostacolo interrompe il suo raggio, la porta riceve l’ordine di fermarsi e di riaprire.
Ancora meglio della semplice fotocellula è una barriera luminosa costituita dall’insieme di numerosi raggi con lo scopo di proteggere le persone non solo ad una certa altezza ma per tutto lo spazio verticale utile dell’accesso.
Per quanto riguarda il rischio di cesoiamento e caduta, la porta automatica deve essere fornita di una serratura che garantisce sia dal punto di vista elettrico che meccanico la più totale sicurezza, questo apparato non è visibile dall’utente in quanto posto nel vano, la serratura in considerazione è un altro dei componenti di sicurezza, che devono essere provati e certificati, da un organismo notificato e marchiati CE ai fini della direttiva 95/16/Ce.
Negli ascensori veloci è ammesso che entro le così dette zone di sbloccaggio (+/- 20 cm sopra e sotto il piano), le porte automatiche di cabina possano essere in movimento insieme alla cabina, accorciando così i tempi di apertura e di chiusura delle porte.
In contesti particolari, ove richiesto dalle norme di prevenzione incendi, le porte di piano possono disporre di caratteristiche tagliafuoco, e necessitare di una certificazione specifica in merito.





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Arcata


L’arcata è l’infrastruttura metallica che sostiene la cabina, collegandola direttamente o tramite funi ai mezzi di trazione.
Normalmente è un’intelaiatura rettangolare abbastanza semplice nel caso degli ascensori elettrici con trazione diretta o negli idraulici con trazione diretta centrale, mentre è a forma di sedia negli idraulici con trazione laterale.
L’importanza dell’arcata consiste nel fatto che è sede, laddove vi sia trazione a funi, del meccanismo del dispositivo paracadute, che è uno dei componenti di sicurezza dell’ascensore.

Attualmente secondo la direttiva 95/16/Ce si deve fornire l’impianto di mezzi per impedire che la cabina prenda velocità in salita, eventualità che ha dato vita ad incidenti mortali, causati ove vi siano impianti di grande portata, quindi con un pesante contrappeso, ma nel momento dell’incidente semivuoti. Una delle soluzioni possibili è quella di dotare l’impianto di un dispositivo bidirezionale facente parte dell’arcata.
Per completezza va detto che esistono sul mercato impianti a basso costo che dispongono di un unico blocco arcata-cabina; ovviamente ad esso deve essere allacciato il sistema di sicurezza paracadute.
Questa soluzione è utile soprattutto ad abbreviare i tempi di lavorazione e quindi i costi, ma non è una tipologia di impianto ritenuta tecnicamente ottimale.


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Componenti di Sicurezza

Tali dispositivi sono atti “a consentire all’ascensore su cui siano correttamente montati, di rispondere ai requisiti essenziali di sicurezza”, qualora a sua volta fabbricati in conformità ai requisiti stessi.
I componenti di sicurezza, devono quindi essere assoggettati alle procedure di valutazione di conformità della 95/16/CE, che si riferiscono al caso in cui il costruttore del componente abbia un sistema di garanzia della qualità aziendale certificato.
In pratica, il modello di componente deve essere assoggettato a prova con esito positivo, e quindi il prodotto conforme a tale modello, verrà fornito della marchiatura CE e di dichiarazione di conformità.
Uno di questi dispositivi sono quelli atti all’interbloccaggio delle porte di piano, i quali se installati correttamente, rendono impossibile il movimento della cabina con porte è aperta e non consenteno l’apertura delle porte di piano se la cabina non ha un corretto livellamento.
Il pericolo a cui sono legati tali dispositivi è il rischio di caduta dell’utente nel vano.


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Home Lift

La piattaforma elevatrice per persone soddisfa le esigenze della mobilità verticale, sia in abitazioni private, che nel settore pubblico e commerciale. Naturalmente il suo utilizzo è indirizzato prettamente a persone disabili e anziani, ma il design moderno e un ampia scelta degli allestimenti, permettono l’inserimento in ogni contesto sia nuovo che classico valorizzando l’abitazione con una spesa per l’installazione, un consumo energetico e un costo di manutenzione contenuti. L’home-lift si allaccia ad una normale presa di corrente e consuma come un elettrodomestico, agevolazioni fiscali e detrazioni sono previste secondo i termini di legge correnti, soprattutto se l’uso è orientato al superamento delle barriere architettoniche.

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Operatori e Sospensioni


L’operatore è l’organo che si occupa della movimentazione delle portine interne (apertura e chiusura delle porte), tramite un motore applicato sulla struttura ed alimentato dal quadro elettrico, il quale gestisce e controlla il suo funzionamento.
La sua funzione primaria è garantire l’incolumità dell’utente isolando l’interno della cabina (tramite le portine) dal vano ascensore.
Le sospensioni alle porte di piano sono un apparato di primaria importanza al fine del mantenimento dell’operatività dell’impianto.
Tramite l’accopiamento delle portine interne e quelle esterne le sospensioni montate ad ogni piano contribuiscono insieme all’operatore alla movimentazione automatica delle porte permettendo un rapido e sicuro accesso in cabina.


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Pulsantiere

Si suddividono in pulsantiere interne per la cabina e pulsantiere esterne di piano, con una ulteriore precisazione per le pulsantiere di piano riferite ad un piano generico e quella posta al piano principale

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Teleallarme

La direttiva ascensori 95/16/CE, al punto 4.5 stabilisce che “le cabine devono essere munite di mezzi di comunicazione bidirezionali che consentono di ottenere un collegamentopermanente con un servizio di pronto intervento”. La norma armonizzata di riferimento per i sistemi di allarme remoto per ascensori, è la EN 81-28 che indica i requisiti di tale dispositivo. Tramite questo dispositivo l’utente può ritenersi ancora più sicuro e il suo trasporto verticale sempre più confortevole.


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